Біодизель вийшов за рамки далеких обіцянок і тепер впливає на промислові та регуляторні рішення, що стосуються дорожнього та морського транспорту. У Європі компанія Volvo Trucks представила свою платформу D13 – сімейство 13-літрових двигунів, розроблених для роботи на відновлюваних видах палива, включаючи біодизель. Тим часом Бразилія вживає заходів для регулювання використання біопалива на суднах, величезному ринку, який досі майже виключно покладався на нафтові продукти.
Час не випадковий. Виробники та регуляторні органи шукають способи скорочення викидів, не вимагаючи радикальних змін у автопарках, портах чи паливних насосах. Біодизель видається корисним варіантом, оскільки його можна змішувати з викопним дизельним паливом та використовувати в існуючій інфраструктурі, хоча його впровадження залежить від правил, ціноутворення та доступності . У цій сфері Європа має особливий вплив завдяки своїм вимогам щодо викидів та дорожньому збору.
Двигуни D13: більша ефективність та сумісність з біодизелем
Компанія Volvo Trucks пояснила деталі своєї нової глобальної платформи D13, розробка якої розпочалася у 2021 році за участю інженерів компанії у Швеції. Ідея полягала у створенні спільної архітектури для різних ринків , здатної відповідати різним нормам викидів без шкоди для продуктивності. Виробник наголошує, що це не універсальний двигун, а скоріше адаптивна платформа.
Серед технічних змін бренд виділяє турбокомпресор зі змінною геометрією, збільшений тиск у циліндрах, переглянутий ступінь стиснення та оновлений поршень. За їхніми даними, це поєднання покращує згоряння та зменшує витрату палива. Енергоефективність зростає приблизно на 2% , що є скромним, але значним показником для вантажівок з великим пробігом.
У дизельній версії D13 видає 560 к.с. Бензиновий варіант досягає крутного моменту 2.800 Нм, що на 300 Нм більше, ніж у попереднього покоління. Але інтерес для сектора біодизеля полягає зовсім в іншому: платформа сумісна з біодизелем, гідрогенізованим рослинним маслом (HVO) та біо-ЗПГ , окрім традиційного палива. Це дозволяє автопарку вибирати на основі інфраструктури та витрат у кожному регіоні.
Volvo також звернула увагу на Європу. Система VECTO Європейської Комісії вимірює витрату палива та викиди важких вантажівок, і ці показники можуть впливати на ставки плати за проїзд у деяких країнах. Для перевізників зменшення споживання енергії є не лише екологічною проблемою: воно також може призвести до зниження експлуатаційних витрат.
Бразилія хоче використовувати біодизель для виробництва морського палива.
Морський транспорт обробляє майже 80% світової торгівлі та досі залежить від важкого мазуту. Міжнародна морська організація просуває глобальну програму, відому як Програма нульових викидів , для зменшення вуглецевмісної інтенсивності морського палива. Процес розпочався у 2025 році, зіткнувся з політичним опором і був відновлений у 2026 році, а остаточне рішення очікується до кінця того ж року.
Тим часом Бразилія намагається вирватися вперед. Національне агентство нафти, природного газу та біопалива (ANP) готує нормативні акти для узгодження свого ринку суднового палива з міжнародними стандартами. Проект, поданий ANP на громадське обговорення, включає специфікації та вимоги до зберігання суднового біодизеля, гідролізованого рослинного палива (HVO), етанолу та продуктів, отриманих за допомогою перетворення газу на рідини.
Пропозиція дозволяє постачальникам продавати судновласникам суміші біодизелю до 100% без необхідності отримання окремих дозволів . Досі лише Petrobras та Raízen могли продавати морські суміші біодизелю з обмеженням вмісту відновлюваних джерел у 24%. Регламент розширить сферу застосування та зменшить бюрократію, хоча рішення про змішування залишить за ринком.
Галузь не задоволена добровільним стандартом. Бразильський союз біодизеля та біогазу, Ubrabio, запросив поетапне обов'язкове змішування біодизеля з судновим дизельним паливом. Запропонований графік включає 15% змішування у липні 2027 року, 20% у січні 2028 року та 24% у липні 2028 року. Цей останній крок збігається з обмеженням, яке вже було затверджено для великих нафтових компаній.
Компанія Binatural, один з найбільших незалежних виробників біодизельного палива в Бразилії, оцінює, що суміш B15 генеруватиме приблизно 230 мільйонів літрів додаткового річного попиту. З 24% сумішшю цей показник сягне близько 368 мільйонів літрів на рік. Хоча це не величезний обсяг для розміру сектора, компанія має довгострокові контракти та зосереджує основні операції в кількох портах.
Технічна перевага полягає в тому, що біодизель функціонує як запасний компонент . Його змішують з викопним паливом і використовують в існуючих двигунах та установках без будь-яких модифікацій на борту чи нових рухових систем. Судновласник може виконати певні вимоги щодо вуглецевої інтенсивності, змінивши завантажений матеріал, а не саме судно.
Що це означає для Європи та для іспанського флоту?
У Європі регуляторний тиск спонукає операторів виходити за рамки традиційного дизельного палива. Платформа D13 від Volvo є прикладом того, як виробники намагаються охопити різні сценарії одним двигуном. Для Іспанії, країни зі значним обсягом автомобільних перевезень та залежністю від дизельного палива , така гнучкість може бути актуальною, якщо біодизель буде доступний в Іспанії за конкурентними цінами.
Проблема не лише технічна. Фактичне впровадження біодизеля залежить від логістики, оподаткування та конкуренції з іншими видами палива. ГВО, біо-ЗПГ та електроенергія конкурують за однакову частку ринку. Перевага біодизеля полягає в тому, що він не вимагає негайного оновлення автопарку , чого багато компаній не можуть собі дозволити.
У морському секторі правила та рішення ІМО, прийняті такими країнами, як Бразилія, можуть задати певні тенденції. Якщо біодизель стане перехідним паливом для суден , європейські виробники та порти по всьому континенту зможуть уважно стежити за цим ринком. Судноплавним компаніям, що працюють на міжнародних маршрутах, також потрібно буде порівнювати ціни, сертифікати та наявність.
Ключове слово – перехід. Немає єдиного рішення, яке б підійшло для всього важкого транспорту, особливо не в короткостроковій перспективі. Біодизель може забезпечити негайне скорочення викидів, замінивши деяку частину викопного дизельного палива, але його вплив залежить від сировини , сертифікованої стійкості та виробничих потужностей.
Наступні кроки та опис ринку дрібним шрифтом
У Бразилії ANP проаналізує пропозиції сектору, перш ніж опублікувати остаточні правила наприкінці 2026 року. Якщо їх буде схвалено з включенням мандату, перший етап набуде чинності в липні 2027 року. За даними галузевих джерел, це буде за два з половиною роки до першого етапу повного дотримання режиму IMO.
У Європі основна увага залишатиметься зосередженою на точному вимірюванні викидів та витрати палива. Система VECTO обмежує порівняння транспортних засобів і може вплинути на плату за проїзд. Для покупців вантажівок двигун, який працює на біодизелі, гідрогенізованому рослинному паливі (HVO) або відновлюваному газі, пропонує гнучкість, але не гарантує наявність палива на кожному маршруті.
Біодизельна промисловість також орієнтується на авіацію, судноплавство та опалення — ринки, які конкурують за одне й те саме виробництво. Цей перехресний попит може чинити тиск на ціни в бік зростання, якщо пропозиція не зростатиме з однаковою швидкістю. Саме тому експерти наполягають на тому, що державна політика має бути стабільною та передбачуваною, а не низкою щорічних тимчасових заходів.
Головне питання полягає в тому, чи буде біодизель тимчасовим рішенням, чи довгостроковим . У вантажівках його сумісність з існуючими двигунами робить його привабливим. У суднах його можливість використання як альтернативного палива робить його кандидатом на скорочення викидів без перебудови цілих автопарків. Чого бракує, так це того, щоб регулювання, постачання та логістика рухалися в одному напрямку.
Біодизель набирає позицій у двох дуже різних напрямках : двигуни вантажівок, де Volvo готує свій D13 для роботи на різних відновлюваних видах палива, та морський транспорт, де Бразилія розглядає обов'язкові суміші, а ІМО працює над створенням глобальної системи. Для Європи та Іспанії можливість полягає у використанні існуючої інфраструктури, пильно стежачи за витратами, доступністю та сертифікацією. Технологія вже доступна; тепер залишається побачити, чи рухатимуться регулювання та ринок в одному напрямку.
